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Ambiance hier midi à l’usine Audi, en Région bruxelloise, alors qu’était annoncé le Q6 e-tron comme successeur de l’A1 sur la ligne d’assemblage forestoise.
Excellente nouvelle pour les travailleurs d… par lalibreLe rush pour le directeur, Patrick Danau : une rencontre avec Charles Michel le matin, une première assemblée du personnel à 11 heures, une autre à 14 heures pour la deuxième équipe et, entre les deux, une conférence de presse organisée dare-dare, sous la pression des politiques, dit-on. A ce point improvisée que c’était peut-être, selon la devise de la marque, Vorsprung durch Technik, l’avance par la technologie, mais sans la sonorisation ! Entre larsen et absence de son, Patrick Danau a dû se frayer un chemin pour faire passer son message de satisfaction.
C’est la fin d’un long suspense pour les quelque 2 600 salariés d’Audi Brussels et les 4 000 emplois liés à la sous-traitance et aux fournisseurs. Depuis deux ans, lorsqu’a été annoncé que le départ de l’A1 pour d’autres contrées, l’avenir était incertain. De nombreuses possibilités furent évoquées, y compris une nouvelle A2. Et puis, lorsque le projet électrique est apparu, le scandale des moteurs truqués au sein du groupe Volkswagen a tout perturbé. Quelle stratégie allait être adoptée, dans le cadre d’une réduction des investissements d’1 milliard d’euros sur les 11 prévus en 2016 ?
1 La décision.Dans la foulée de la direction de l’usine et des syndicats, il est clair qu’au fil du temps, les compétences et la compétitivité de l’usine bruxelloise n’ont cessé de s’améliorer. Mais ces arguments ne suffisent pas car, comme le souligne Patrick Danau, la concurrence est rude entre usines au sein du groupe, notamment Martorell en Espagne, où l’Audi A1 va rejoindre la SEAT Ibiza, la VW Polo et la Škoda Fabia pour cause de plateforme commune, ou encore Györ, l’usine hongroise qui monte. Les pouvoirs publics ont donc dû passer à la caisse. En 2007, l’action de Guy Verhofstadt, alors Premier ministre, avait permis la sauvegarde de l’usine Volkswagen grâce au passage de témoin à Audi. Charles Michel a repris le rôle, dans la foulée du tax shift. »Le fédéral favorise la production de véhicule électrique, la mobilité verte et la haute technologie,dit-on au sein de l’usine.Des réductions sur charges patronales et sur investissements ont été obtenues, mais pas de subventions directes pour respecter la législation européenne. »L’apport du niveau fédéral, entre 2018 et 2025, soit la durée de vie moyenne d’un véhicule, s’élève à quelque 115 millions d’euros, répartis entre un avantage fiscal global et des aides à la formation. La nouveauté par rapport à 2007, c’est l’intervention conjointe des Régions, à l’initiative de Rudi Vervoort, ministre-Président de la Région bruxelloise. Dans un courrier du 23 octobre dernier, le CEO d’Audi, Rupert Stadler, dit »apprécier cette démarche commune »tout en saluant cette »décision pas évidente sur le plan communautaire ». Bruxelles, Wallonie et Flandre apportent chacune 9 millions d’euros pour la formation, soit 27 millions sur un total d’environ 35, incluant aides à l’investissement et à l’innovation. Total : 150 millions d’euros d’argent public pour garder Audi à Forest.
2 Le véhicule.Conçu pour concurrencer le BMW X6 et le Mercedes-Benz GLE Coupé, le futur Q6 e-tron est le premier SUV Audi entièrement mû par l’électricité. Le concept-car présenté en septembre au Salon de Francfort affichait d’impressionnantes performances grâce à un ensemble de batteries lithium-ion de 95 kWh : autonomie de 500 km, le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, puissance entre 320 kW (435 ch) et 370 kW (503 ch) avec un couple gigantesque de 800 Nm. Pour maintenir tout ça sur la route, le Q6 est équipé de trois moteurs électriques, deux sur l’essieu arrière, un sur l’essieu avant, essence même de la motricité Quattro. Placé sous le plancher, le lourd ensemble de batteries abaisse le centre de gravité, améliorant d’autant l’agrément de conduite et la stabilité de l’engin.
3 L’avenir.Comme son concurrent direct, le SUV Tesla Model X, l’Audi Q6 e-tron se place dans ce qui est encore une petite niche du marché automobile. Il l’aborde par le haut, certes, espérant dégager de plantureuses marges, mais, dans un premier temps, le constructeur d’Ingolstadt table sur 60 000 unités par an pour le monde. Moins de la moitié de ce que l’usine assemble d’A1. Mais il n’y a pas de craintes pour l’emploi dans la mesure où les batteries seront elles aussi assemblées à Forest, et que la construction d’un véhicule électrique de haut voltage, plus lourd et plus complexe, est très différente de celle d’une voiture à moteur thermique. Elle nécessite plus de précautions et de temps, donc de main-d’œuvre. Les investissements d’adaptation de l’usine à cette toute nouvelle production ont été dans un premier temps estimés à 600 millions d’euros, à affiner. Reste que, comme dans le cas de l’A1, l’avenir d’Audi Brussels dépend du succès d’un seul modèle, qui plus est de niche
